英国正面临两难境地：是否应该像欧盟本周威胁要采取的那样，以新的高额关税来应对中国电动汽车进口量的增加？或者应该允许他们继续下去？保持对进口的开放将使英国更容易实现到2030年不再生产新汽油和柴油汽车的目标，并且将使电动汽车变得更便宜。但英国汽车业可能会受到损害。
英国汽车工业正在贝德福德郡的赛道上展示其绿色电动未来，而在这些品牌背后，有一些熟悉，有一些不那么熟悉，有一股新的力量。
中国正在垄断电动汽车市场。
一位来自中国比亚迪公司的友善人士向我展示了Atto。
“我们真的为这辆车感到自豪，”马克布伦德尔说。“它是市场上的新品，并且充满了技术。简单来说，我们可以在更小的空间内容纳50% 的电池。”
该车的内饰灵感来自于健身房。它有一个标准的热泵，纯素皮革，门上地图口袋上的绳子足够紧，可以“调出曲调”。按下按钮即可旋转仪表板上的显示屏。
目前，尽管中国预计在自动驾驶方面也将处于领先地位，但双手仍应放在方向盘上。
那么最重要的电池寿命和续航里程呢？感人的。
中国已经垄断了电动汽车电池市场。事实上，包括比亚迪在内的许多新汽车公司都是从电池制造商起家的。
比亚迪代表“Build Your Dreams”，今年他们有望超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车生产商。如果算上混合动力车，它们已经是第一了。
受到美国传奇投资者沃伦·巴菲特长期支持的比亚迪刚刚开始在英国销售，最近又在慕尼黑车展上推出了六款前往欧洲的车型。
其他中国品牌，如FunkyCat和Nio，在欧洲还没有那么知名。
还有一些更知名的品牌，例如与沃尔沃相关的Polestar，以及以前来自牛津的MG汽车，这些汽车都是从中国发货的。
此外，近年来英国的大多数特斯拉都是从中国发货，在2019年仅用六个月建成的上海超级工厂生产。
穆迪分析的数据显示，总体而言，中国在全球汽车出口总量上已经超过德国，并将在今年超过日本，成为全球最大的出口国。
阿斯顿·马丁和日产前老板安迪·帕尔默表示，这并非偶然。
“二十年前，我是（中国汽车制造商）东风的董事会成员。中国政府要求中国汽车公司超越西方公司，而最好的办法就是采用新能源汽车，正如他们当时所说的那样。当然，这最终意味着电池电动汽车，”他说。
在这一领域占据主导地位的战略规划意味着中国瓜分了电池、电机和遍布全球的原材料供应链的能力。
帕尔默表示，现在他们所拥有的规模，再加上补贴，意味着中国制造商能够以低于其他全球参与者的价格竞争。
还需要注意的是，电动汽车和传统内燃机汽车的生产之间存在根本差异。
与发动机相对于汽车其他部分的价值相比，汽车的价值更多地体现在电池上。
技术和传输也更加简单。如果你有电池，添加轮子及其相关技术就会容易得多。
像比亚迪这样的公司在创新电池技术方面处于领先地位，并且在不使用钴和镍的情况下实现了高达400英里的续航里程。这两种稀有金属都带来了严峻的供应和环境挑战，其中钴与刚果民主共和国的冲突有关，而镍则依赖俄罗斯。
但最重要的是，这些汽车性能良好，外观漂亮，并且以具有竞争力的价格出售。
正如 Autopia 的作者兼 Gadget Show 的主持人乔恩·本特利 (Jon Bentley) 所说：“（中国进口产品）确实可以极大地改变欧洲市场，就像日本汽车工业在70年代和80年代所做的那样。
“鉴于价格阻止了我们许多人采用电动汽车，我们即将发现电动汽车可能会释放出巨大的市场力量”。
未来十年淘汰新型内燃机汽车是政府实现净零排放的最大贡献者。因此，更便宜的中国型号可以发挥重要作用，就像更便宜的太阳能电池板一样。
另一方面，即使对中国进口产品征收关税，欧洲和英国汽车业也可能难以竞争。
一位汽车行业资深人士今年早些时候告诉我，中国公司正在“缝合经销商”。
中国企业选择将出口扩大到欧洲和世界其他地区，但没有扩大到美国。
因此，欧盟本周宣布对中国电动汽车进行新的调查是令人震惊且不可避免的。
欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩表示，他们没有忘记太阳能行业如何受到中国“不公平贸易行为”的影响。
“许多年轻企业被大量补贴的中国竞争对手排挤出去。先锋公司不得不申请破产。全球市场现在充斥着更便宜的中国电动汽车。而且它们的价格被巨额国家补贴人为压低。这正在扭曲我们的市场，“ 她说。
在业内，这被视为主要是法国人的推动，而德国人则持怀疑态度。
德国工业在与中国工业的合作上投入了更多资金，如果本周开始的事情升级为贸易战，德国的高端品牌将遭受最大的损失。
中国政府予以反击，称此次调查是“赤裸裸的保护主义行为”。
这一过程只需要一年多的时间，并可能导致对欧洲进口汽车征收额外的甚至惩罚性的关税。
它提出了英国可能会发生什么的问题。
英国脱欧后负责评估不公平贸易的独立贸易救济管理局表示，它已“邀请”汽车制造商提出投诉，并提供显示补贴的中国电动汽车造成的损害的数据。
到目前为止，无论是行业机构还是个别汽车制造商都没有这样做。
但一些业内人士表示，如果欧盟征收惩罚性关税，那么中国的出口动力可能会重新集中在英国。
政府确实保留了一些就贸易防御问题采取行动的权力。
有趣的是，英国商业和贸易部长凯米·巴德诺克（Kemi Badenoch）本周在推动欧盟推迟英国脱欧贸易协议对电动汽车贸易的限制时提到了来自中国的竞争。
但对于英国汽车制造商来说，这个问题还有一个额外的转折，一些人私下称其为“闹剧”。
几周后，政府将推出零排放汽车（ZEV）指令，旨在迫使汽车制造商实现消除内燃机销售的目标。
如果一家汽车公司未能实现22% 销量为电动汽车的目标，从1月份开始，该公司要么面临每辆车15,000英镑的罚款，要么必须从销售大量电动汽车的公司购买剩余信用额度。
恰好中国制造的进口品牌主要都是电动的。
汽车行业的一些人担心，所有这一切的最终结果是，现有的英国制造商（包括混合动力汽车制造商）将支付数千英镑来补贴电力进口。
从本质上讲，面临来自中国进口电力的竞争的英国工厂可能不得不为其提供补贴。
虽然这不是政策的本意，但可能是无意的效果。
政府尚未公布对四个月前结束的磋商的回应。
业界期望引入足够的灵活性来防止这一问题。
但该系统距离推出仅几周时间。很明显，ZEV 指令的总体架构旨在为包括中国在内的电力进口商提供胡萝卜，并为英国现有汽车的实际生产商提供大棒。
目前，欧盟正在考虑限制中国电动汽车的销售，而英国可能会无意中对其提供补贴。
这是脱欧后有意识的战略的一部分，旨在通过反保护主义的自由贸易方式帮助英国消费者吗？零碳技术的大规模应用之路是否经过上海？
这一切都不是凭空发生的。除了商业挑战之外，议会中的许多人显然对帮助中国在汽车行业这样具有图腾性和战略性的行业占据主导地位感到不安。
汽车与电视和iPhone不同，还是更像半导体、5G 基础设施和能源？
战略问题是，中国如何清理二十年来对电动汽车及其电池的长期规划，以七国集团西方国家推动的净零议程的明确且可预测的结果。
对英国来说，更紧迫的问题是我们是否会寻求更便宜的中国进口产品以帮助大规模采用关键的净零技术，还是优先考虑国内生产。
